中国本土汽车业重组前奏

在国资委的主导下，各行业都加快了重组整合的步伐。北京奥运会期间，国资委主任李荣融就明确表示，奥运后央企重组将加速。发改委中国汽车业“十一五”规划也指出，至2010年，中国汽车业要形成1到2家年产200万辆以上，多家年产100万辆以上的骨干型汽车企业。

汽车业重组是必然。近期，关于东哈恋(东航和哈飞)的争论一直占据着各汽车媒体的头条，不同观点此起彼伏。这是继上汽、南汽合作后又一例重量级的探讨。

一直按兵不动的汽车业重组开始了吗?通过对资深汽车分析人士和车企的采访，结论趋于一致：或许，这只是几年后更实质性、集团间重组的前奏。

前奏

自上汽和南汽合作后，汽车界各种消息就不曾间断：北汽控股与华晨、昌河和黄海、广汽与长丰、一汽与华晨、东风与哈飞等都进行了接触。

东风与哈飞的传闻很多。但，今年6月26日，新中航集团(中国一航和中国二航合并以后建立中国航空工业集团公司，简称新中航)筹备组副组长谭瑞松在哈尔滨与三菱集团签署技术转让协议的仪式上说：“重组后的新中航集团，要将汽车业务和航空业务同步规划，共同发展。要举全集团之力，发展汽车业务，并在政策和资金方面向汽车方面倾斜。”

于是，业界也传出了东哈恋告吹的消息。仁达方略副总经理、资深汽车分析师艾晓光接受《国企》采访时就表示：“东哈恋估计很难了，因为新中航已经把汽车产业列入战略了，如果再卖掉就违背了战略目标。”

此起彼伏。这段传闻之后，又有人对同为新中航旗下的昌河发出了疑问：哈飞和昌河，作为中航集团旗下的两块汽车业务，两者之间会开展怎样的合作呢?

李耀，江西昌河汽车股份有限公司董事长兼党委书记。他说到：“哈飞和昌河两个企业只会站在整个中航集团的高度，进行战略的考虑，在业务上进行一些交流和合作，从而实现共同发展。”

然而，这些合作和重组本不属于第一梯队，新中航的汽车板块还不足以与国内大汽车集团抗衡。

大的汽车企业重组动作还是很少，” 汉鼎世纪咨询公司一直在做汽车重组的分析，其CEO王涛接受《国企》采访时，就提出，“华晨和金杯早在2002年就互相参股。汽车分为三大系：整车系、零部件系和动力系。零部件重组已经很频繁了。动力系就是柴油和汽油发动机，动力系基本没有变化。整车系主要是大的汽车集团为了赢利吸收了一些小的生产线，比如天津一汽有一条生产线已经卖给东风了。大的举动没有，只是这些小动作。”

“小动作没办法感觉到是一种兼并重组的行为，只是在物流上、零部件上的协同。”王涛说，“中国汽车零部件重组基本结束，广汽对零部件的重组非常明显，以前广州的零部件商都是松散的合作，2002年到2006年之间，零部件厂基本都被纳入到集团之内了。”

对于大肆报道的“上汽并购南汽”，王涛说：“并购的说法本身就是错误的，上汽和南汽只是互相参股，而这种模式也正是现在中国本土汽车合作的重要模式。”

“汽车重组估计要到2010年以后，现在的这些小动作只是前奏。”王涛说。

前奏，毕竟意味着开始。

中国本土汽车行业重组已箭在弦上。

正如北汽福田某高层对《国企》所言：“对中国汽车行业的重组，无论从欧美汽车生产大国行业发展的经验和中国汽车行业的现状来看，还是从我国汽车行业的发展规划来看，产能过剩、利润下滑、地方政府各自为政等等因素，都决定了中国未来汽车行业的兼并重组是行业健康发展的大势所趋。”

从去年开始传各种并购的消息，这些消息也不会是空穴来风。艾晓光说：“可能给业界一个暗示，中国汽车工业一个大的洗牌可能要出现。”

从全世界汽车发展史看，兼并重组是汽车产业从发展到成熟的必经之路，但现在的中国汽车产业属于发展期，中国的汽车去年实现了800万辆的规模，今年将突破1000万辆。另外，今年以来，汽车行业明显感觉到了来自资金和市场的压力，汽车产业处于增速下滑的趋势，有些企业生存起来比较困难。国家政策也是希望做大做强，单凭企业自身发展会比较难，联合重组或许是一条出路。

汽车行业集中度比较低有目共睹，正如艾晓光所介绍的“100多家汽车企业产量还比不上国外一家大公司”。有人把中国的汽车企业比作小作坊式的生产，规模经济没有完全显现出来。“国外大的汽车企业都在几百万辆以上，中国40万辆就算大的，另外中国企业要进入国际市场，如果没有规模很难。中国的汽车企业比欧洲、美国和日本加起来还要多，资源太分散。国外的汽车市场基本都饱和了，中国作为一个新兴的市场，国外企业很关注，如果我们本土企业不加快重组，将来与国际巨头竞争就很被动了。”

据艾晓光介绍，证券公司曾做过研究，铁矿石一吨提高400元，对汽车行业的影响能够降低利润的一个百分点。汽车用的钢材上涨成本压力很大，最好的方式就是扩大生产规模，企业自身短时间内难以提高，就可能以重组的方式。缓解成本压力最好的方式就是通过规模效应降低单车成本。

但是，艾晓光也提出了担忧：“现在还存在一哄而上的急躁情绪，有点凑热闹，很有可能出现一加一等于二或者小于二的结果。重组是必然的，但必须注重重组后的效果。各个地方也都想做汽车，因为它带来的GDP提高。”

对于这一轮重组，北汽福田某高层站在企业的角度分析说：“正在推进，而且中国汽车企业也在并购重组过程中不断成熟，渐渐积累了较为丰富的产业整合、资本运作的经验，以至于这轮并购重组的活动的深度和广度都是不容易预测的。本轮汽车重组是伴随着‘十一五’规划开局逐渐展开的，中国汽车行业随着经济发展的大幅提升，汽车企业也飞速发展，出现了产能过剩、利润下降、大企业实力增强、政府积极推动等种种迹象。可以说2006年中国汽车企业重组拉开序幕。产能过剩是重组的催化剂，我国汽车产业的大整合是不可避免的。从市场经济的角度来说，产能过剩是市场充分竞争的前提，它给汽车行业带来的影响就是加快行业重组的步伐。按多数汽车生产企业投资计划来看，生产能力可能要比预期的‘十一五’末期国内汽车市场的需求翻一番。伴随而来的便是产能过剩的警钟频频被敲响，这个局面同时也将汽车生产企业代入了一个尴尬的境地。根据国际方面的经验，大规模的重组浪潮往往发生在严重的产能过剩之后。”

将来

“汽车行业的真正重组高峰到来估计要到2010年”，这是王涛的判断。

无独有偶。艾晓光也提出了相似的论证：“现在的重组，市场状态并不是最佳时机，目前，汽车市场并未达到饱和的状态，汽车市场必须达到基本饱和，利润才能摊薄，中国的汽车市场并未达到这种状态，利润还是很高的，只有达到饱和，汽车生产商被迫必须要达到很大的规模才能活下去，才会考虑大规模的兼并和重组，现在时机还没到。市场规律不支持完全的整合。实质性的重组需求是有的，未来三五年肯定会实现，现在的重组要需要几年的磨合和调整，调整完之后，效应应该能显现出来。市场的作用应该更加明显，目标是企业利益最大化。”

重组的关键是什么?

“战略或市场层面必须要有互补性，”艾晓光分析说，“比如现在都在传广汽看上了长丰。他的产品是互补的，市场也是互补的，广汽没有越野车。反之，两家轿车厂家重组，如果一家生产高档一家生产中档，还可以重组，如果都是同一档次，重组就没什么实质性的意义了，本来两者是竞争者，很难实现双赢。”

王涛说：“汽车重组模式和钢铁很相似”，最大的亮点是，“汽车集团为了延伸自己的生产线可能会兼并一些单独的汽车公司，比如生产消防车、冷藏车、水泥灌装车、集装箱车、工程用车的，比如徐工。”

对于重组的模式，王涛提出了他研究得出的观点：“第一种是集团与集团间的兼并。第二种兼并可能会发生在汽车品种与品种间的兼并，比如轿车收购特种车。第三种兼并也可能是系统与系统间的兼并，比如航空与汽车、军工与汽车、兵器与汽车，因为这些行业本身就做一部分汽车，而且也有相应的技术，广汽已经兼并了一家冷藏车厂。第四种，被兼并的公司肯定是供应链很不完整的公司。”

同类型的车企重组，王涛说很难：“上海汽车和一汽的供应链就不同，比如保险杠，如果兼并了要处理与供应商之间的关系，很复杂。”

而对于未来的格局，观点已经很多，3~6家的观点还是占主导。

艾晓光习惯性称车企为“老三大”和“新三大”。“老三大”就是一汽、上汽和东风，“新三大”就是北汽控股、广汽和长安。

国家政府部门上世纪90年代开始实行的扶持三大集团的产业政策，客观上强化了三大集团兼并其他汽车企业的权利。

但是，采访中，很多分析师都提出，不能保证前三名还是这老三家，“五年后可能会做一个调整”。

艾晓光说：“三家的格局可能会变，‘老三大’已经感觉到来自‘新三大’的压力。明年北汽控股的竞争力会体现出来，徐和谊上台后，研发格局、集团化管理都已调整完。广汽下属广本和广州丰田市场上看非常好。长安福特也是后起之秀。‘新三大’没有后顾之忧，会拼命发展，老三大集团也会拼命守。老三大我最看好上汽，新三大我最看好广汽。中国未来可能就是三加三。”

也有另外一种说法，只剩五家，一汽整合北方，上汽整合华东，东风整合中南，广汽整合华南，长安整合华西。但，艾晓光提出了质疑：“这种观点少说了一家北汽，北汽有独特的地理位置，有北京市政府的支持，一汽整合北方的说法应该换一下，改成整合东北，北汽整合华北。”

不管是哪种说法，如果只剩下几家的话，按此数据计算，中国的100多家汽车整车厂商，94%以上要被淘汰。竞争的激烈程度都是不可预见的。

思考

“1+1〉2”和“化学效应”这两个词多次被采访对象提及。或许，要达到实质性的重组，需要很多思考。

“未来的整合必须要产生化学效应，更多的是要通过管理上的重组，资源上的重组，文化的融合，品牌的资源，真正实现又做大又做强。汽车重组必须是为了做强而做大，而不是纯粹为了做大而做大。”艾晓光说。

文化的融合才是根本，艾晓光说：“比如，一些表现在管理思路上冲突，其实根源是在文化上。即便是四川和重庆，文化差异就很大，重庆是典型的码头文化，本身是个通商的地方，人走路都风风火火，干活也有干劲，而成都则是一种盆地文化，从历史上看就很悠闲。如果这样两家企业重组，截然不同的两种文化，不可能没有冲突。”

而对于车企本身，大集团都想成为全系列车型的制造商，既节省了资金，资源优化上也符合市场要求，也能改变中国现在汽车零散的格局。目前国内汽车企业的零部件体系、售后服务体系等都需要大幅度改善，才能真正提升企业的竞争力。

中国的车企重组，地方政府也参与其中。艾晓光说：“国内汽车重组的模式应该是政府牵头，市场化交易。”而且，“目前一提到重组就都是并购，其实可以多元化，可以联合，技术和资本上合作，适合自己企业的发展就可以。”

整而不合已经成为普遍现象，国外案例已经足以说明问题。

2007年，戴姆勒与克莱斯勒，一桩当年被传为美谈的“跨国婚姻”画上了句号，世界汽车工业的大规模联合重组似乎告了一个段落。众多分析师都拿这个案例作为样本，称其合与分都具有标志性意义。

艾晓光就说：“戴姆勒与克莱斯勒未实现真正的整合。”

有媒体报道称，并购双方通常认为可以分享部件、结构设计、采购等等，但在实践中操作却很难。戴姆勒实际上不太愿意和克莱斯勒分享设计，他们害怕对奔驰品牌造成影响。文化不同、人们对产品设计生产的理念不同，中间会有很多的问题存在，欧洲汽车分析师认为，文化、技术的差异阻碍了合并过程，即使建立一个全球性的数据库，也很难完成。

戴姆勒公司高层也曾提出，收购其他汽车品牌并不能增强公司实力。“我们拥有行业顶级品牌奔驰，整合其他汽车品牌的做法反而可能拖累我们，无论从支持奔驰品牌还是从增强公司赢利能力来看，收购都一无所获。”

王涛说：“戴姆勒的失败，可以看出同类型的汽车企业整合并不实际。中国必须找出一条其他的路径，比如延伸产业链，兼并其他类型车企。”

如何重组、哪些企业可以重组到一起、重组后如何产生1+1〉2的效应……这些都是大规模重组前，中国汽车企业应该首要考虑的问题。

不管专家的哪种观点，还都停留在原理上。有了思考，中国的汽车重组前景如何，或许，正如北汽福田上述高层人士所说“市场最终会回答这个问题”。

文章来源：《国企》杂志作者：张娜