中国汽车业创新正当时 自主创新亟须找准突破口

作为国民经济的支柱产业之一，汽车业与投资、消费、贸易、就业等的关联度十分紧密，对整个国家制造业的升级、科技水平的提高和老百姓生活的改善也有较大影响。而观察汽车业在实践自主创新活动中的得与失，则颇具代表性。

当前，中国汽车自主品牌找准创新的突破口成长的时机已经成熟。随着市场开放程度日益提高，国家鼓励轿车私人消费政策相继出台，中国乘用车市场迅速繁荣起来。在产销量屡创新高的同时，大型汽车企业资本日渐雄厚，已具备了研发改造的能力，这为自主品牌汽车的发展奠定了物质基础。

国家信息中心信息资源部主任徐长明指出，高速成长的市场最适合新的进入者，中国汽车市场目前正处于大发展的黄金时期，近900万辆的产量足够支持一两个自主品牌。

清华大学汽车工程系教授李显君认为，跨国公司、合资企业对经济型汽车市场的渗透，已导致自主品牌在微型车市场的萎缩。虽然自主创新不必然带来竞争优势，但未来5年将是自主品牌发展的最后机会。

要促进自主品牌成长，离不开国家层面的调控、支持，这从上世纪六七十年代日本、韩国汽车工业的崛起可见一斑。“对于中国而言，可实行国家采购自主品牌的汽车作为公务用车的强制政策，但前提是自主品牌汽车自身制造水平的提高”，徐长明分析道。

另一个方面，汽车出口对培育自主品牌的作用也不容忽视。李显君告诉记者，我国汽车企业出口范围太广，忽视了对目标市场的调研，没有形成有针对性的产品线。“出口能力应是体系能力而不仅是销售能力，因此应控制小企业的任意出口，培育中国汽车的国际竞争力”。

更为关键的则在于零部件体系的建设。中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金认为，要以零部件国产化和出口作为突破口，参与到全球采购供应链中，从而带动整车自主创新的开发。现在国内零部件企业80%都是合资企业，自主零部件企业比例较低。当务之急是培育中国自己的零部件企业，发展“高起点、大批量、专业化程度高、具有国际竞争力”的汽车零部件生产。而在这一过程中，也应切实考虑中国市场的需求和国人的习惯，不要盲目追求高新配件，而是使研发生产符合中国市场需求的特色。

此外，徐秉金建议，要促进自主品牌发展，还需将构建“平等厂商关系”落到实处，切实改善汽车经销商的地位。同时改变“重生产轻流通”的思想，从战略上重视对汽车流通业的保护和发展。并充分发挥行业协会的作用，协调汽车生产企业与经销商包括外资与中资经销企业的关系，在规范市场秩序的同时，营造公正平等的经营环境。

掌握核心技术是关键

与日益庞大的市场规模相比，汽车“技术空心化”引起了对“市场换技术”发展战略的讨论，而自主创新也被再次提升到产业发展战略的高度。

“市场换技术”的发展思路已有20多年历史，客观来看，其为中国轿车工业带来了巨大变化，推动我国轿车制造水平达到了世界一流。徐秉金分析认为，在这一过程中，中方在技术、管理、人才等方面积累了经验，初步形成了配套的零部件体系，轿车工业的底子逐渐厚实起来。但同时，“市场换技术”的代价过高，技术转让费与取得的技术并不相符。

在李显君看来，“市场换技术”政策是中国汽车业对外学习的前提，但由于存在认知误区和陷阱，导致20多年换来的是制造技术而非核心技术，出现创新断裂，使得自主品牌的研发长期以来处于被动地位。在他看来，自主创新应是一个完整的体系，包括技术、品牌、管理、文化、市场，其终极目的是具有国际竞争力、被市场认可，而非技术创新本身。

那么，自主品牌的关键何在?汽车专家贾新光认为，原有的自主模式主要有三种，即以吉利为代表的仿造国外的自主开发，以泛亚模式为代表的联合开发，以中华为代表的引进国外技术的委托开发。但从实质上看，其都无法真正做到自主创新，无法真正掌握核心技术。

李显君认为，在保留自主知识产权、拥有自己品牌的基础上，自主创新一种是完全自主研发，另一种是与他人合作，而合作的形式、比例取决于不同企业的实力、发展情况等。关键则在于中方能否掌握核心技术。

“一旦掌握了汽车核心技术，就能自主决定自主品牌的产品线、发展战略，就能在与跨国公司的合作中底气十足地进行谈判。”徐秉金告诉记者，自主品牌并不排斥与外资的合作，要紧的是好好利用跨国公司的资本、技术、管理经验，逐渐提升自主品牌的竞争力。

李显君同时提醒，若国家政策不够严格，那么这些研发中心、工程技术中心，都仅仅是在为跨国公司作适应性改造，而这种小范围的改造绝非自主创新。

来源：瞭望作者：苗俊杰